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Die rotierenden Rotorblätter erzeugen durch die anströmende Luft einen dynamischen Auftrieb. Wie bei den starren Tragflächen eines Flugzeugs ist dieser abhängig von ihrem Profil, dem Anstellwinkel und der Anströmgeschwindigkeit der Luft. Beim schwebenden Hubschrauber entspricht die Anströmgeschwindigkeit der Umlaufgeschwindigkeit. Wenn sich ein Helikopter beispielsweise vorwärts bewegt, addieren sich Umlauf- und Fluggeschwindigkeit des nach vorne laufenden Blatts. Beim zurücklaufenden Blatt subtrahieren sie sich; siehe Skizze unter Flugleistungen.
Die zyklische Blattverstellung dient der Steuerung der 2-dimensionalen Horizontalbewegung des Hubschraubers durch Neigung der Hauptrotorebene, das heißt zum Einleiten oder Beenden von Vorwärts-, Rückwärts- oder Seitwärtsflug. Hierbei werden die Einstellwinkel der Blätter während des Umlaufs des Rotors (zyklisch) verändert. Zum Vorwärtsflug werden sie so geändert, dass sich die Rotorebene nach vorne neigt, der Luftstrom erhält eine nach hinten gerichtete Komponente und erzeugt so eine den Hubschrauber nach vorne treibende Kraft (Schub). Die zyklische oder rotationsperiodische Blattverstellung ist für jeden Hubschrauber mit feststehendem Rotor für den Schwebeflug unerlässlich.
Mit der kollektiven Blattverstellung oder Pitch verändert der Pilot den Einstellwinkel aller Rotorblätter gleichmäßig, was zum Steigen oder Sinken des Hubschraubers führt. Einfache Konstruktionen, etwa bei verschiedenen Elektroantrieben im Modellbau, ersetzen diese Steuerung durch eine Drehzahländerung. Nachteilig ist dabei die längere Reaktionszeit durch die Massenträgheit des Hauptrotors.
Die Ansteuerung der Rotorblätter erfolgt meist durch eine Taumelscheibe, deren unterer, feststehender Teil vom Piloten mit Hilfe des kollektiven Verstellhebels nach oben oder unten verschoben wird; mit dem zyklischen Steuerknüppel kann dieser wiederum in jede Richtung geneigt werden. Der obere, sich mit dem Rotor drehende Teil der Taumelscheibe überträgt über Stoßstangen und Hebel an den Blattwurzeln den gewünschten Einstellwinkel auf die Rotorblätter.
Durch die Aerodynamik des Rotorblatts entstehen beim Flug asymmetrische Kräfte auf die vor- und rücklaufenden Blätter, die bei älteren Modellen durch Schlag- und Schwenkgelenke am Rotorkopf aufgefangen werden mussten. Neuere Konstruktionen kommen ohne diese Gelenke aus, da Rotorkopf und -blätter aus Materialien bestehen, die die sich in Größe und Richtung ständig ändernden dynamischen Kräfte aufnehmen können, ohne Ermüdungsbrüche zu entwickeln. Ein solcher gelenkloser Rotorkopf wurde erstmals bei der Bo 105 durch Blätter aus GFK und einen massiven Rotorkopf aus Titan realisiert. Beim EC 135 wurde dieser zum lagerlosen Rotorkopf weiter entwickelt, der bei den meisten aktuellen Modellen eingesetzt wird.